Autonome Fahrfunktionen werden immer präsenter, doch die Haftungsfragen bleiben komplex. Waymo und Toyota zeigen derzeit, wie unterschiedlich Technik, Recht und Marketing zusammenspielen.
Fahrerlose Fahrten und klare Grenzen
Waymo weitet seinen fahrerlosen Fahrdienst in den USA aus und bietet nun robotergestützte Fahrten in Denver, San Diego und Tampa an. Denver ist dabei die erste Stadt des Unternehmens mit echtem Schneefall im regulären Betrieb. Die Fahrzeuge fahren ohne menschliche Aufsicht im Auto und fungieren als Robotaxis für Nutzer:innen vor Ort.
Unter den Regeln der Europäischen Union wäre der zulässige Einsatzbereich eines solchen automatisierten Fahrsystems – die sogenannte Wettergrenze – Teil eines typgenehmigten betrieblichen Einsatzgebiets. Dieses Einsatzgebiet definiert, unter welchen Bedingungen das System Nutzung findet. Erreicht das Fahrzeug die Grenze dieses Bereichs, muss es ein sogenanntes Manöver zum minimalen Risiko durchführen. Dazu gehört etwa das kontrollierte Anhalten, wenn Wetter oder Umgebung nicht mehr den freigegebenen Parametern entsprechen.
Waymos aktueller Ausbau zeigt, dass Wetterbedingungen bei der technischen Auslegung eine zentrale Rolle spielen. Gleichzeitig bleibt die Frage, wie Hersteller:innen und Betreiber:innen ihre Verantwortung gestalten, wenn Fahrzeuge ohne Fahrende unterwegs sind. In Europa wären Betriebsgrenzen und Sicherheitsmanöver rechtlich deutlich enger umrissen als in den USA.
Toyota: „Level 2++“ und Haftung bei den Fahrenden
Toyota plant für das Jahr 2028 ein Fahrassistenzsystem, das als Konkurrenz zu Teslas „vollständigem autonomen Fahren“ positioniert wird. Das System soll unter der Bezeichnung „Level 2++“ vermarktet werden. Diese Einstufung soll klarstellen, dass trotz weitreichender Assistenzfunktionen weiterhin die Fahrenden verantwortlich bleiben.
Technisch sieht Toyota eine zusätzliche Sicherheitsschicht über einem neuronalen Netz vor, also eine Begrenzungsebene, die das Verhalten des Systems überwacht. Das Unternehmen nutzt damit eine Marketingbezeichnung, die über die bekannten Automatisierungsstufen hinausgeht und gleichzeitig betont, dass die Kontrolle beim Menschen verbleibt. In Europa fällt diese Systemklasse unter die UN-Regelung 171, welche bestimmte Assistenzsysteme mit erweitertem Funktionsumfang zulässt.
Ab dem 9. Dezember erhält die Haftungsfrage in der EU jedoch eine neue Dimension. Dann gilt die überarbeitete Produkthaftungsrichtlinie, nach der eigenständige Software unabhängig von der Marke als Produkt behandelt wird. Damit kann Software selbst zum haftungsrelevanten Gegenstand werden, auch wenn Hersteller:innen sie als Assistenzsystem einstufen und Fahrende formal in der Verantwortung bleiben.
Haftung zwischen Marketing, Recht und Praxis
Waymo und Toyota veranschaulichen, wie sich technische Entwicklung und rechtlicher Rahmen voneinander unterscheiden können. Während Waymo vollständig fahrerlose Dienste anbietet, betont Toyota bei „Level 2++“, dass Nutzer:innen weiterhin die volle Verantwortung tragen. Begriffe wie „vollständiges autonomes Fahren“ oder „Level 2++“ spiegeln dabei eher Marketingstrategien als die juristische Einstufung wider.
Für Käufer:innen neuer Fahrzeuge und Nutzer:innen von Robotaxis entsteht so eine Grauzone: Systeme erscheinen hoch autonom, rechtlich gelten sie oft nur als Assistenz. In Europa schärfen UN-Regelungen und die neue Produkthaftungsrichtlinie den Rahmen, indem sie Betriebsgrenzen definieren und Software klar als haftungsrelevantes Produkt einordnen. In den USA entwickeln Anbieter:innen ihre Dienste parallel zu sehr unterschiedlichen gesetzlichen Vorgaben der einzelnen Bundesstaaten.
Wer künftig ein Fahrzeug mit erweiterten Assistenzsystemen erwirbt oder Robotaxis nutzt, sollte daher genau prüfen, welche Funktionen offiziell zugelassen sind, welche Rolle die Software spielt und wer im Schadensfall haftet. Waymo und Toyota markieren hier zwei unterschiedliche Wege in ein Zeitalter teilautonomer Mobilität, in dem Verantwortung weiter neu verhandelt wird.
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